Frøyaferga - med framtid ombord

Arve Dragsnes 

Meninger

LITT HISTORIE/TILBAKEBLIKK


Overskrifta  er tatt ut av prologen som ble lest i 1964 – da Frøyaferga ankom Flatval for første gang. Prologen ble trolig skrevet av Oskar Steinvik, en sentral politiker for utvikling i vår kommune. Denne dagen markerte ei ny tid for øyregionen: Hitra og Frøya ble koblet til  fastlandet for landverts trafikk.

Vi kom oss til/fra fastlandet med bil, selv om det tok relativt lang tid før vi var i ferjehavn på Storoddan i Hemne. Grunnlaget for den gradvise utviklinga og veksten i øysamfunnet hadde fått en ny og framtidsrettet start. Fram til 1971 gikk trafikken via Hemne og over Hemnekjølen med en særpreget berg- og dalbanevei. Neste framskritt var ferjeleie på Sunde i Snillfjord kommune, og overfarten fra Hitra ble redusert fra 1 time og 20 min. til ca. 30 min.

Fergesambandet fungerte i omlag 30 år for Hitraferga og 36 år for Frøyaferga. Dette var viktige tiår for vekst og utvikling i øyregionen, men dog med et betydelig «handicap»- nemlig nattestengt samband. 

Hvem snakket om bru eller tunnel under havet- det var drøm og fantasi, mens enkelte i sitt stille sinn  drømte om bedre kontakt med storsamfunnet- uansett tid på døgnet.

Så var vi kommet til den dagen at drøm og fantasi ble til virkelighet. 8.des.1994: Hitratunnelen ble åpnet. Folk var i lykkerus, og samtidig ble første symbolske sprengsalve for Frøyatunnel avfyrt av samferdselsminister Opseth i Jevika på Hamarvika. To år skulle det ta før vår tunnel ble ferdig.

Men så dukket det opp uforutsette «skjær i sjøen» - eller rettere sagt mangel på fast grunn på havets bunn. Tunneltraseen måtte flyttes! Det var lenge usikkert om prosjektet kunne gjennomføres med den teknologien som var til rådighet på 90-tallet. Men 5 ½ år etter åpning av Hitratunnelen kunne vi marsjere gjennom Frøyatunnelen  og møte hitterværinger midtveis den 23.juni 2000. Det tok altså 3 år ekstra pga. uforutsette problemer underveis.

Grunnlaget for en utrolig vekst og utvikling var i boks med den nye forbindelsen. Noe som er godt beskrevet  av leder i Frøya næringsforum i en artikkel i frøya.no 31.juli 2020.     


TUNNELOPPGRADERING


Etter EU-direktiv må fylkeskommunen oppgradere flere tunneler i Trøndelag. Men det er våre to undersjøiske samband som er mest krevende og som må ha 1. prioritet. Vi har også merket oss at Staten har bevilget midler spesielt til kystveier som er sentrale transportårer for ferske sjømatprodukter. Vi håper fylkeskommunen ser behovet for å hente ut midler i denne søknadsrunden.

Fylket har hatt utsettelse på oppgradering  av tunnelene siden 2014., og da er det vel ikke realistisk å tøye dispensasjonsstrikken  ut over neste år 2021, som er satt som start på arbeidet. Vi har jo politikere lokalt som er lite glad for dispensasjonssøknader i ulike sammenhenger. De er trolig redd for tiltakende «smitteeffekt» - eller presedens som det heter på fintrøndersk.

Dersom  tidsfrist for tunnelarbeid er satt til 2021, så prøver vi å se praktisk, økonomisk, rasjonelt, trafikkmessig, og ikke minst ut fra arbeidsmiljø for anleggsarbeidere  på hele prosjektperioden.

Fylkeskommunen har skissert en tidsperiode på 1,5 år på begge tunnelene, til sammen 3 års arbeid med redusert framkommelighet. Vårt forslag nr.2 legger opp til at begge tunneler stenges stort sett på heltid og aller helst samtidig, slik at arbeidet går parallelt i begge løp samtidig. Tidsperioden kan da settes til ca. 6 – seks – måneder for hver tunnel. Altså en reduksjon i arbeidstid på over 2 år. Frigjort tid kan anvendes på andre prosjekt, f.eks. finansiering av ferjedrift.

Ferjeleier  etableres og fornyes for varig beredskap. Vi gjør oppmerksom på at hele øyregionen har vært uten beredskapsløsninger siden tunnelene ble åpnet. Dette må vel sies å være en ren forsømmelse og ansvarsfraskrivelse av ansvarlige etater. Vi spør: Hvilke andre regioner har vært  fullstendig uten alternative rømningsveier ved akutte behov? Hvor har vi alternative omkjøringsveier mellom f.eks. Sunde  og Orkanger?


 

Ferjer som ligger i opplag i Trondheim kan settes inn i våre øysamband mens tunnelarbeidet pågår. Vi refererer til artikkel i Adresseavisen den 19.01.2020: To ferjer ligger til kai i Trondheim. Selskapet (Fosen Namsos sjø) er usikre på hvor de skal settes inn. Lørdag kom to ferjer inn Trondheimsfjorden og la til kai i Trondheim. Begge ferjene er for tiden kontraktsløse. Det er faktisk snakk om 2-3 ferjer i samme område: MF Fosen, MF Trondheim-  og en tredje ferje MF Selbjørnsfjord. Alle disse er store og moderne pendelferjer bygd for over 100 personbilenheter. Ferjene kan settes inn i heldøgnsdrift i begge samband mens tunnelarbeidet foregår. Hvis det satses på en og en tunnel, så forsterkes hver overfart med to ferjer for å ta unna trafikken. Det kan bety korte tidsintervall med ca. 30 min. ventetid. Begge tunneler under arbeid samtidig vil bety om lag 60 min. intervall mellom hver avgang.

Slik vi ser det – basert på mange års erfaring med ferjetrafikk og tunneler – så er dette absolutt eneste og beste løsning for å unngå å skade næringsliv og virke på to av de mest produktive og vekstpositive øykommuner i Norge. Det er noe fylkeskommunen må ta inn over seg, og det må vises i konkrete tiltak.


 

Kommentar til uttalelser fra sentrale aktører:

1. Eva Solvi – veidirektør fylkeskommunen

2. Sigrid Hanssen – Hitra Høyre og tidligere teknisk sjef i Frøya kommune

3. Torill M. Pettersen –Frøya  næringsforum


Eva Solvi: Lytt til erfarne øyfolk – ett gram erfaring er mer verdt enn tusen gram teori. Du nevner bruk av konsulenter med spesialkompetanse på området. De ekte ekspertene er de som ofte og gjennom hele året har skoene på og som kjenner til hvor problemene trykker: Yrkessjåfører, næringsdrivere, og trafikkanter generelt. Det sentrale problemet er tunnelstenging og trafikkhindring. Du sier at det endelige svaret ennå ikke er gitt. Hvis dere setter opp et teoretisk regnestykke og en løsningsmodell som ikke er samfunnsmessig funksjonell for våre øysamfunn, så blir svaret underkjent. Altså blir grunnlagsdokumentet for dårlig til å understreke med to strek under svaret. Det holder ikke som midlertidig svar med ett strek under en gang!

Sigrid Hanssen: Vi er helt på linje med det meste du skriver om dårlige løsninger og forslag fra fylkets side om alternative reserveløsninger på trafikkbildet. Men poenget som vi i Pensjonistpartiet prøver å markere er følgende: De to  tunnelene som vi har og som er operative, skal oppgraderes med start neste år. Vi har hatt utsettelse siden 2014. For å unngå at stenging tar «kvelertak» på hele øysamfunnet på alle vis, så må vi gjøre prosjektperioden så kort og effektiv som mulig. Da er det kanskje logisk å jobbe effektivt med den ene eller kanskje begge parallelt- slik at arbeidet kan ferdigstilles på en brøkdel av antatt tidsbruk. «Ferje, hurtigbåt eller kolonnekjøring 5 ganger i døgnet er vås!» (sitat). Her vil vi presisere at ferjeforbindelse slett ikke er vås. Det er med riktig opplegg det eneste realistiske alternativ som erstatning for dagens trafikksituasjon. Selvfølgelig må vi kreve at det blir satt inn store og moderne pendelferjer som vi har nevnt tidligere i innlegget. Hurtigbåt og kolonnekjøring er lite formålstjenlig – det er vi helt enig i. Vi er også på linje når du nevner utredning om nye tunnelløp for begge øyene. Vi kommer tilbake til dette litt senere i innlegget.

Torill M. Pettersen: Du skriver mye fornuftig om utviklinga på øyene. Men når du foreslår å starte med Hitratunnelen mens det vedtas utsettelse av Frøyatunnelen, så mener vi det er uheldig vinkling. Du regner kanskje med at vi kan oppnå flere års utsettelse enn de 6 årene vi har hatt dispensasjon?  Vi forventer oppstart med anleggsarbeid neste år som angitt fra fylkets side. Så vi ser det som vår viktigste lokalpolitiske oppgave å stille krav om mest mulig smidige og alternative trafikkavviklinger for alle som vil bli berørt av arbeidet som ligger der som et stort krav, og som vi ikke kommer utenom.  Dersom vi forholder oss til oppstart av Frøyatunnelen først, så krever vi at det blir etablert beredskapsferjeleier med store ferjer som trafikkerer korteste vei mellom to punkter atb. Som du også nevner slike ferjer som går i Tronheimsfjorden. Det har vi skrevet om tidligere i innlegget. Som sentral person for næringsutvikling håper vi at du vil undersøke denne muligheten.


 

Til slutt vil vi kaste inn noen betraktninger i forbindelse med ønske om og nærmest et prioritert krav om nye tunnelløp under havet. Er det slik at begge kommunestyrene har gjort nærmest enstemmige vedtak om nye tunneler? Og er det slik at alle i  våre samfunn forventer en rask utredning og gjennomføring?  Vi velger å kalle dette for lite gjennomførlig i nærmeste framtid. Kanskje det nærmeste vi kommer to undersjøiske luftslott!!??

Men hvis det viser seg at det er en viss mulighet for tunnelløsninger, så vil vi oppfordre til saklig og faglig debatt rundt temaet.

Våre tunneler som ble planlagt og utsprengt for 20 – 30 år siden er i dag ikke godkjent ut fra trafikkmessige krav.

Hvordan vil et nytt tunnelløp under havbotnen se ut i forhold til dagens profil med 10% stigning når nye tunneler med mye tungtrafikk skal ha maks 5% stigning?

Hvor vil nye tunnelinnslag havne i terrenget? De nye traseene må jo selvsagt bli noe lengre enn dagens løp.

Næringslivet på Hitra og Frøya ligger i front når det gjelder nye tekniske og teknologiske løsninger i sine bedrifter, både sjø – og landbasert næring. Vi kan vise til Mowi som i flere år har utsatt ny etablering på Justenøya, og som har holdt Hitra kommune på «pinebenken» i lang tid. Grunnen har vært at de satser på det mest moderne av utstyr i fabrikken. Som vi forstår så er det strategisk  ledelse og  konkurransefortrinn på høyt plan. Slik er det med flere ledende firma i regionen vår.

I norsk transportplan er det gjort vedtak om ferjefri forbindelse på E-39 fra Stavanger til Trondheim innen 2050 – et 30-årsperspektiv!

Problemet er hvordan alle fjordkryssinger skal gjennomføres rent praktisk, teknisk og ikke minst økonomisk. Flere dype fjorder blir vanskelig å forsere med  tunneler under havbotnen.


Men det fins kanskje andre løsninger? Høybruer, flytebruer, rørbruer, senketunneler, eller kanskje rørtunneler i stål og betong

Vi velger å tro at en svært aktuell løsning for Hitra/Frøya kan bli en dobbeltløpet rørtunnel i betong som henger i flytepontonger 30 – 40 meter under havflata med sideveis og loddrett stabilisering til bunnen. Disse kan faktisk bygges med gang-og sykkelbaner, noe vi har vært avskåret fra med dagens løsninger. Samtidig  kan tunnelene bli veldig lyse og nesten uten stigning.


Til ettertanke:


Hvis noen av de framtidige tunnelløsningene vil fungere – da vil trolig våre gamle undersjøiske tunneler bli overflødige? Eller bare brukt som nødutganger?

Har vi tid og tålmod til å vente på nye tunnelløsninger?




Arve Dragsnes

Pensjonistpartiet Frøya