Tanker og spørsmål rundt tunneloppgraderingen:

Arve:  Vi kan konstantere at det er bygd mange veitunneler i Norge de siste 20-30 årene, og at mange av disse har mangler i forhold til dagens forskriftskrav, bl.a gjelder dette krav slik de fremgår av Tunnelsikkerhetsforskriften. I så måte står ikke Frøyatunnelen i noen særstilling. Forholdet er det samme i Hitra tunnelen. Mange spørsmål står imidlertid ubesvart vedr byggingen av Hitra og Frøya tunnelene bla. hvordan disse tunnelene kunne bli bygd som ett- løpstunneler, trafikkprognoser, stigningsforhold og lengde tatt i betraktning.

I diskusjon omkring oppgradering av sikkerheten i Frøyatunnelen brukes mange begrep om hverandre bl.a rømningstunnel og beredskapstunnel. Dette er ikke synonyme begreper. Med rømningstunnel forstår vi som en egen tunnel som kun skal benyttes som rømningsvei i en kritisk situasjon. Denne tunnelen vil da måtte være tilgjengelig fra hovedtunnelen via såkalte tverrslag eller tverrforbindelser. Det er innlysende at dette må bli en ny tunnel som går parallelt med hovedtunnelen om enn med mindre diameter. Beredskap i tilfelle uforutsette hendelser kan ivaretas på flere måter hvor bygging av en ny tunnel er et alternativ. Det kan også være at næringslivets krav til beredskap kan ivaretas gjennom andre tiltak f.eks en pendelferge slik vi (Pensjonistpartiet) har foreslått.

Arild: Bygging av rømningstunnel eller beredskapstunnel, rømningstunnelen kan vel også bygges som en beredskapstunnel? Men dette er sikkert et svært kostnadskrevende og tidkrevende prosjekt? Denne problemstilling er den sammen for mange andre tunneler, og Frøya må jo ”kjempe” om statlige og fylkeskommunale midler på lik linje med andre kommuner, og jeg tror det er svært usikkert om Frøya kommer fremst i køen selv om næringslivet frister med å dele regningen.

Arve: For å vurdere sikkerheten i en veitunnel må man forholde seg til risiko som begrep. Enkelt kan man si at risikoen er produktet av sannsynlighet (for en hendelse feks en brann) og konsekvensen av denne hendelsen, (feks hvor mange som omkommer eller hvor store materielle skader eller begge deler.) For å vurdere behovet for en rømningstunnel og behovet for beredskap må man ”dekomponere” risikobegrepet. Enkelt forklart, hvor stor sannsynlighet er det for at det skal oppstå en brann i en undersjøisk veitunnel. For å belyse dette er det nærliggende å forholde seg til statistikk som sier noe om nettopp dette, sett i forhold til andre risikomomenter vi omgir oss med i dagens samfunn.

Å snakke om tunnelens tilgjengelighet f.eks i forhold til regularitet av tungtransport uten å forholde seg til sannsynligheten for at en kritisk hendelse skal oppstå har gjort at diskusjon om behovet for rømningstunnel eller beredskapstunnel er kommet litt ut av proporsjon. Det er vel naturlig å se på hvor lenge tunneler har vært stengt i tilfeller der brann har oppstått, og kan hende økt beredskap (for næringslivet) i forhold til dette kan få en høy pris/kostnad som selvfølgelig belastes samfunnet. En statistikk fra Trafikkøkonomisk institutt viser at i perioden 2008 – 2015, basert på totalt 236 hendelser, hvor lenge tunnelen var stengt ved disse hendelsene: Statistikken viser at 75 % av hendelsene forårsaket stenging mindre enn 105 min.

Arild: Et naturlig spørsmål må da bli, hvilke økonomiske konsekvenser får en stenging av tunnelen som fører til en forsinkelse på feks 2 timer for næringslivet, sett opp mot den investeringskostnaden som en beredskapstunnel vil innebære? Og hvilke ressurser dette vil binde opp og som kunne vært brukt til andre mere samfunnsnyttige tiltak?

Arve: Ja, og på samme måte kan man relatere økt personsikkerhet ved brann til hvor ofte det oppstår alvorlige tunnelbranner med tap av liv og hvor mye skal investeres for å redusere denne sannsynligheten som i utgangspunktet er lav? Spørsmålet er hvor kritisk er dette i forhold til sannsynligheten for at en hendelse feks brann skal skje og som vil medføre stengning av tunnelen i et lengre tidsrom?

Back up løsning for trafikken feks nye fergeleier, pendelferger osv og tilhørende investeringskostnader til dette må ses på i lys av dette. Gitt at det stilles begrensede midler til disposisjon totalt sett for oppgradering av sikkerheten i norske veitunneler og at Frøya må kjempe om statlige midler på lik linje med andre kommuner må fokus i mye større grad enn frem til i dag rettes inn mot tiltak som på kort sikt kan redusere risko til en lavere kostnad dvs tiltak som kan redusere sannsynligheten for at en kritisk hendelse kan oppstå og tiltak som kan redusere konsekvensen av en slik hendelse.

Arild: Det må da finnes tiltak som har en langt lavere kostnad enn de tiltakene som media har vært opptatt av å diskutere? Hva med å installere fast slokkesystem i tunnelen, feks i form av et sprinkleranlegg eller vanntåkeanlegg? Hva med trafikkregulering hvor enkelte kjøretøygrupper f.eks tungtrafikk, farlig gods kun tillates å benytte tunnelen i bestemte perioder av døgnet når feks personbiltrafikken er lav?  Disse tiltakene vil vel redusere risiko i betydelig grad, og installasjon av sprinkleranlegg /fast automatisk slokkesystem i tunnelen vil vel redusere konsekvensen av en hendelse og trolig kunne bidra til at en brann slokkes relativt raskt etter at den oppstår?

Arve: Trafikkregulering må knyttes til hvilke typer kjøretøyer som tillates når, og vil redusere sannsynligheten for at en kritisk hendelse skal oppstå. Disse tiltakene sammen med oppgradering gjennom tunnelen gjennom planlagt vedlikehold, som feks nytt nød/ledelyssystem, AID (automatisk hendelse detektering) osv vil etter min mening kunne redusere risiko i stor grad innenfor realiserbare kostnadsrammer og innenfor en realistisk tidshorisont. Dette er tiltak som jeg mener har helt andre kostnadsrammer og som vi (vår generasjon) kan forholde oss til i langt større grad enn de ”drømmeprosjekter” som media med god hjelp av lokale politikere har vært opptatt av å diskutere.

Pensjonistpartiet Frøya

Arve Dragsnes

Arild Margido Johansen